一排铆钉引发的单机空难！520人丧生4人奇迹生还

1985年，日本航空公司一架载有524人的波音747客机起飞不久后发生异常，在空中经历了绝望，半小时后，飞机坠毁于山间。这起航空事故直接导致520人丧生，只有四名女性逃过一劫，迄今为止仍然是人类航空史上最惨重的单机空难。事后，日本当局的救援行动饱受诟病，令人唏嘘又愤怒。日本航空公司因此而名誉扫地，他们向遇难者家属一共支付了7.8亿日元的慰问金，董事长引咎辞职，维修部经理，多名基层职员以及一位波音公司的工程师自杀。所以，在那绝望的半小时中， 524人遭遇了怎样的恐怖经历？四名女性又是如何奇迹般生还的？日本的救援又为何会引起众怒？导致这起空难的原因究竟是什么？ 1985年8月12日，距离盂兰盆节还有半个月的时间。盂兰盆节是日本最重要的传统节日之一，在外地工作的人通常会有一个长假，以便他们回到故乡祭祖和团聚。再加上距离东京50公里的科学城筑波市正在举行世界博览会，所以东京羽田国际机场变得格外忙碌。经验老道的日本航空公司在高峰期来临前，就把国内的短途航班全都换成了波音747巨型客机，机身编号为ga 8115的客机就是其中一架。这架飞机一共飞行了大约18800次，飞行时间超过25000小时，机龄为11年七个月。按照计划，他在当天要飞行六次，最后的两次任务是在下午6点从羽田机场飞往大阪影丹机场，完成日本航空123号班机了飞行，然后再从大阪返航东京。由于人流量的激增，直到下午6:04，日航123上的509位乘客在全部登机完毕。飞机上除了少数国外乘客，大部分是返乡过盂兰盆节的日本人，其中还有很多知名人士，比如著名歌手坂本玩，以及自行车运动员，棒球运动员，演员，大学教授和漫画家等等。飞机上一共有15名机组人员，机长高滨雅己是日本运航部门的指挥教官，在日本航空公司担任机长将近20年，总飞行时间超过12400小时。但他今天坐在了副驾驶位，负责无线电的通讯，因为他要指导副机长进行机长升格考试。副机长名为左左木右，总飞行时间3900小时，此刻正坐在机长位上操作飞机。18:12，日航123从羽田机场起飞，预计在17:06就能到大阪影单机场降落，整个飞行时间不到一小时，聊聊天打个盹的功夫就到了，是一次很短暂的旅行。起飞后的12分钟时间里，一切都很平静。18:24:35，距离目的地还有半小时。此时安全带警示灯亮起，一名乘客提出要上厕所，飞航工程师同意了这一请求。但是这位乘客刚刚起身，巨大的爆炸声瞬间响彻客舱，紧随其后的是那次爆炸，两次爆炸导致机身剧烈摇晃，行李架上的物品全都掉落下来，接着是客舱内此起彼伏的惊恐叫声，所有人还没反应过来发生了什么，氧气面罩就已经自动弹出在他们面前，广播中也传来了安全提醒，所以究竟发生了什么，此时的机组人员和乘客们一样，同样是一头雾水，驾驶舱内根据爆炸声和突然中的沧鸭机长高冰牙紧立刻向地面。发送了7700紧急代码，子代码意味着飞机遇到了突发情况，随后日航123再来大厦的标识瞬间变成了红色高频牙体立刻解除了自动驾驶。随后只是工程师和副机长逐个对起落架、发动机的所有系统进行检查，但只发现了液压系统、压力下降、引擎和电力系统全部正常。而液压系统是飞机中最重要也是最复杂的系统之一，同时对飞机的功能和操作有着至关重要的作用，比如起落架、襟翼、刹车系统、扰流板等等。总而言之，液压系统直接决定了飞机的飞行姿态以及方向。而身为巨星客机的波音747装了足足四套液压系统，所以短时间内技术人员也根本无法找到问题的根源。于是凭借这丰富的驾驶经验以及对危险的敏锐嗅觉，机长高滨雅己立刻命令副机长右转，同时联系了羽田机场，告知他们日航123准备返航，并让他们做好紧急迫降的准备，但此时另一边的空管雷达少却看到了不可思议的现象，日航一二三在雷达上的小红点并没有朝着羽田机场移动，而是朝着西北方向越飞越远。同时，他们还看到了更加惊心动魄的异常，日航123就像一只无法琢磨的巨鹰，牵着向高处飞，然后突然俯冲，最大幅度竟然达到了1200米，随后又是一阵短暂的平飞，这种反复循环的状态持续了好长一段时间。而飞机之所以会出现这样的状态，原理其实很简单。因为液压系统失灵，飞机无法正常操作，所以机组人员尝试通过增减油门来实现飞机的基本控制。通过几次摸索后，他们发现，在飞机俯冲时，加大油门会增加飞机的升力，当飞机抬头时再减小油门，升力降低，飞机则会再次进入俯冲状态，而这两种状态的中间会出现一小段的平飞，这就是雷达上的反常现象，飞机的方向也因此不受控制，所以才会离羽泉机场越来越远。鉴于情况的紧急和特殊性， tacc的主任来到现场亲自指挥。在了解完情况后，他对比了飞机现在的位置，发现名古屋机场正好位于日航123的正前方，并且只有100多公里。于是只是任何123飞往名古屋机场迫降，但高温雅几却坚持返回羽田机场，因为相比于名古屋机场，羽田机场的跑道更长，安全设施更完善，也更适合波音747这种巨型客机的迫降。但问题是，羽田机场的日航一二三的身后，此时距离发生事故已经过去了五分钟，机舱内的氧气越来越稀薄。飞航工程师建议所有机组人员戴上氧气面罩，但他们并没有这样做，很有可能他们已经因为缺氧丧失了部分判断力。如果技术人员失去意识，那么524个鲜活的生命只能任由老天安排了。然而，直到目前为止，机组人员包括航空公司还是没搞清楚问题究竟出现在哪里，而留给他们的时间已经不多了。由于飞机的起伏幅度太大，机组人员商量后决定放下飞机的起落架，让起落架的风阻减缓氧氟的幅度，这样虽然会降低飞机的速度，但是会起到提升稳定性的效果。问题是ar系统已经失灵，起落架根本无法放下。此时高滨雅己的经验发挥的重要作用。他清楚地知道，波音747的起落架虽然说液压系统控制，但同时还设计了电力缩放系统，通过电力系统控制，再利用重力抛甩，同样可以放下起落架。果然，他的方法成功了。在富士山上空，日航123由于放下了起落架，飞机的高度从六千七一下子降到了四千米，并通过左侧引擎的推力进行了向右击回旋，成功地把方向调整到了羽田机场。原本以为生活的希望就在眼前了，但更紧急的情况骤然而至，起落架发挥作用的同时破坏了左侧引擎加速提供的方向控制，同时又受到其余线上空的风势影响，飞机再度失控，被迫左回旋朝到群马县山区的方向摇晃过去。接下来的三分钟里，日航123绕了整整一圈，并且呢，持续的降低高度，下坠的速度达到了每分钟900米，我们已经彻底失去控制。这是高温压锦和塔台说的最后一句话。此时的客舱内，所有乘客都取下了氧气面罩，纷纷掏出纸笔，写下遗书后放在了座椅背部或者自己的口袋里。 18:46，日航123已经渗入群山之中，为了躲避一座基座的山峰，飞机不得已再次进行俯冲与增加升力，但每一次躲避，飞机都会失去很多航速。终于，在几分钟后，飞机突然骤降，俯冲速度达到了每分钟5500米，机舱内部剧烈震荡。 18:57，在一阵刺耳的警 声中，日航123从群马县御巢鹰山顶的树林划过，并坠毁于高天原山山脊，最终引发爆炸，燃起熊熊大火。最近后的24分钟左右，美国驻扎日本的横田空军基地一架c 130运输机率先抵达了出事地点，并将情况汇 给了日本当局。随后，美军又派出一架陆战直升机前往现场勘察，并计划空降两名空军到现场搜救。而令人不解的是，计划还没开始实施，他们就收到了返回基地的命令。日本方面执意要将搜救任务交给自己的自卫队，而且正是这一命令引发了二次悲剧。当晚，日本自卫队的飞机在高铁原上展开搜索，很快就抵达了坠机点上空。他当时汇 给日本当局的情况是这样的， 300米范围内有十几处火点，山脊呈45度斜坡，便被浓烟密布。于是他放弃了着陆的念头，并直接告诉日本当局称没有发现生命迹象。随后，天空下起小雨，日本救援队在接到通知后也不再期待有生还者，于是在聚集点60公里处安营扎寨。但他们谁也没有想到，这一夜有很多人在寒冷，痛苦和绝望中度过了人生的最后时刻。直到第二天早上10点，日航123坠机了。 14个小时后，第一批救援队才赶到了现场。现场的火势还没有完全退掉，大片的树木被折断，飞机的残骸还冒着烟，残缺不全的尸体和物品遍地都是，周围充斥着呛人的焦味，现场一片狼藉。出人意料的是，在这片地狱般的坠落地点，他们居然听到了呼救声。 20分钟后，他们救出了第一位幸存者落合优美，然后是第二位被卡在树枝上的12岁女孩，紧接着一个年轻妈妈和她八岁的女儿也被救出。而这四人之所以能奇迹般地生还，是因为坐在飞机的最后弃牌撞击了瞬间，他们受到了撞击力远远小于客舱前半部，就让树木对飞机尾部带来的缓冲效果，他们才能幸免于难。在医院里，落合由美说出了一件让全日本惋惜又怒不可遏的事情。原来在追击不久后，落合优美的盆骨碎裂，一只手臂骨折。在绝望中，他听到了很多呻吟声从四面八方传来，并且很清楚地听到有个男孩哭着喊妈妈，另一个女人也在回应他。没过一会儿，落合优美就听到了直升机的声音。他看到了希望，于是挥舞着另一只手臂拼命喊叫，但他猜到了开头，却没猜到结尾，直升机并没有降落，而是掉头就走。在这之后，男孩和妈妈的声音，还有周围很多的呻吟声都在慢慢消失。究竟有多少人因为漫长的等待失去了活下去的最后机会？这个答案没有人会知道了。最后我们来讲讲这起空难究竟是如何发生的。而其中有一个让人大跌眼镜的细节，飞机的垂直尾翼竟然不翼而飞了。很快，日本自卫队在追击地铁南边150公里的地方打捞出了飞机尾翼残骸，这个地点正好与飞机首次 告异常的地点相吻合，那么事故原因就一目了然了。在当时波音747的设计中，液压系统的线路全都要通过尾翼，如果尾翼脱落，那么液压系统自然就陷入了瘫痪。可是，一架安全驾驶超过十年的飞机，为何会在起飞后短短的12分钟内，垂直尾翼会莫名其妙地脱离飞机能再继续搜索坠机现场的过程中，调查人员发现了一些不寻常的现象。一块机尾的压力隔板上面的裂痕笔直，明显不是撞击导致的。通过研究，调查人员发现了金属疲劳现象。随后，他们又追查了这架747的历史记录。一条七年前的维修记录让他们大吃一惊。 1987年的大阪机场，这架飞机由于降落时头部太高，导致机尾触地，并在跑道上发生摩擦，最终导致机尾压力隔板受损。按照波音公司的维修手册，压力隔板需要整块更换，但整块隔板的运输太麻烦，于是工程师给出了一个方案，只更换隔板的下半部分。而在当时的维修计划书上，原定是用三排铆钉来固定上下部分隔板的补片，但日本的维修工程师改变了策略，将补片切成两半，较窄的部分使用单排铆钉固定，较宽的部分使用双排铆钉，这样虽然也能修复，但比起一整块补片而言，直接将强度降低了七成。调查人员通过模拟后发现，这样的修补方式，隔板将在11000次飞行后损坏，而这架波音747从修补到初始已经飞行了12319次。至于另一次爆炸的声音，是因为垂直尾翼断裂，高压空气进入飞机尾部，后压舱的机尾洗手间的天花板直接将垂直尾翼炸掉了，并扯断了主要的液压线管。至此，所有真相终于水落石出。很多年后，日本航空才从这次灾难的低谷中走出来。