下图：《泰坦尼克号》98年版电影剧照
1.为荣耀而生
早在19世纪初，著名工程师伊桑巴德·布鲁内尔在完成了英国大西方铁路的工程后提出，利用蒸汽动力的铁壳船将大西方铁路向西延伸至北美，之后一系列邮轮被陆续建造了起来，其中1859年的“大东方”号成为第一艘大型邮轮，她有“水上水晶宫”之称，著名的科幻小说家于勒·凡尔纳在搭乘“大东方”号后创作了《漂浮的城市》一书，由邮轮承载的伟大历史大幕正式拉开。
1845年著名的白星航运公司已经创立，但要说他们开始缔造历史那得等到1871年“大洋”级“大洋”号建成后，公司的第二批邮轮“不列颠”级于1876年成功斩获蓝绶带，这是颁发给以最高平均速度横渡大西洋的邮轮的一项荣誉称号，赢得蓝绶带，特别是在处女航中赢得蓝绶带，是大西洋两岸每个航运公司和邮轮本身最大的荣誉。之后白星的“条顿”级再次获此殊荣，她们同时也属于第一批现代化远洋邮轮，并开创了白星邮轮三级等舱的设计，头等舱专为富人准备，三等舱主要服务移民，二等舱被设计成介于头等舱和三等舱之间，是为中产阶级设计的。
下图：“威廉皇帝”号的侧面剖视图
下图：“威廉皇帝”号拥有巴洛克复兴风格的奢华内饰，上图为头等舱吸烟室。
随着“威廉皇帝”号诞生，超级邮轮开始雨后春笋般出现，德国和英国竞争格局正式形成，当时的德国航运巨头汉堡美洲公司甚至以“Mein Felt ist Welt”（意为我的领地就是世界）为格言。白星再次承担起了为英国赢回领先地位的重任，1899年和1901年，白星分别以新的“大洋”号和“凯尔特”号打破了“大东方”号垄断了长达半个世纪的船长和吨位记录，然而令人震惊的是，这家为英国带来无数世界级荣誉的公司居然在1902年由布鲁斯?伊斯梅的领导下并入了美国的国际海运公司。
白星邮轮的奢华也是让世界惊叹的一项成就，下图为白星第二艘“大洋”号的头等舱吸烟室，玻璃穹顶上装饰了美妙的彩色玻璃,遗憾的是缺乏彩色照片，否则相信大家一定会为之倾倒。
进入20世纪后，邱纳德成为英国仅有的大型航运公司，面对即将崩溃的英国邮轮业和随之远去的国家威望，英国政府帮助丘纳德获得两艘集大成的“毛里塔尼亚”级，她们采用了世界上最新型最强大的蒸汽轮机动力，包括无线电 和早期的空调等新颖设施应有尽有，铺位比此前任何竞争对手都要多50%。这是一型令媒体聚焦且令群众顶礼膜拜的邮轮，她们的出现标志着远洋邮轮进入了全盛时代，当1907年9月7日“毛里塔尼亚”级2号船“卢西塔尼亚”号从利物浦开始她的处女航时，多达20多万人聚集在一起为她送行，而当她到达纽约时，哈德逊河岸边聚集了数十万人来见证这一世纪奇景，纽约所有的警察都被召集起来控制人群。
2.“假烟囱+”=“四烟囱”
在哈兰沃尔夫完成了设计草图后合同很快就签了下来，而且合同中规定造船厂在建造过程中可以动用一切必要的资金。下图为“奥林匹克”级的早期设计方案，可见她由白星著名的“四大”邮轮加大而成，拥有四根桅杆三个烟囱。
然而为了跟上当时盛极一时的“四烟囱”潮流，而在设计中了增加一个“假烟囱”，即“奥林匹克”级的第四号烟囱里并没有通往蒸汽锅炉的烟道，它不用于排出锅炉的煤烟，而是作为主厨房的排烟和通风通道以及储藏室等。这与不存在假烟囱的两艘邱纳德“毛里塔尼亚”级以及五艘德国四烟囱邮轮形成鲜明不同。
多烟囱和假烟囱的设计都源自远洋邮轮对高航速的追求，当然假烟囱现象其实在三烟囱邮轮中最常见，有趣的是今天有的度假邮轮也“继承”了这一传统，下图可见迪士尼邮轮的前烟囱也是假烟囱，这个烟囱的假排烟管顶部是封闭的，而且迪士尼邮轮独有的水上过山车甚至从前烟囱里面穿过。
大型远洋邮轮的设计建造富有传奇色彩，“泰坦尼克”号是当时最大的人工可移动物品，代表了当时最先进生产力汇集的成果，她将相当于一条街道长度的身躯以极快的速度穿越最危险的海域，事实上在当时，“奥林匹克”级的规模、安全性和舒适性是西方世界最热门的时尚话题。由于篇幅所限，下面我们仅从船的豪华程度及安全性两方面一窥船的设计以及取得的成就。
下图：“泰坦尼克”号的外观宏伟壮丽，她比此前建造的邮轮要高大得多。
3.令人过目不忘的大楼梯
从19世纪末开始，欧洲各国竞相设计建造技术最先进、装饰最奢华的邮轮来吸引富有的乘客，设计师们为船上创造了优雅舒适的环境和极具魅力的休闲活动，还有利于让乘客忘却近在咫尺的危险海洋。奢华浮夸的装饰之风大大地影响了全盛时期所有大西洋邮轮的装饰，乘客们可以在各国邮轮上欣赏到欧洲和北美上层阶级所熟悉的历史风格，这些“漂浮的宫殿”成为一个经典时代的印记，同时她们也是现代主义价值观和全球化世界观的纪念碑，从钢铁铸造厂到地毯织布机和陶瓷公司，每一个与邮轮相关联的制造商都在鼓吹他们的贡献，以增加他们的专业地位。
“泰坦尼克”号的头等舱空间也是这么一个引人入胜的奢华空间，下面以大楼梯为例一窥其华丽装饰。下面两张图是“泰坦尼克”号壮观的大楼梯最上层景观（模拟图，实物图会更加精美）。
与当今大型大众度假游轮不同，远洋邮轮通常有2-3级等舱划分，由于不同等级的舱室需要隔离设置，因此同一级的相关舱室如餐厅和公共休息室等往往呈现垂直布置的特点，这就造就了邮轮的大楼梯结构，“泰坦尼克”号前部大楼梯贯穿A至E甲板，并最终到达救生艇甲板，顶部有一个巨大的拱形穹顶。“泰坦尼克”号高大华丽的大楼梯联通了头等舱各个空间，包括位于救生艇甲板的健身房，A甲板的交谊厅和阅览室，A至D甲板的各类客房，D甲板的头等舱大餐厅甚至F甲板的室内泳池和土耳其浴室等。
下面两张图是“泰坦尼克”号大楼梯结构示意图。
请注意上述第二张图，大楼梯B-E甲板每层正中央带有绘画那部分其实是从上一层下拉一层后得到的，以显露隐藏的部分，如下图所示，它们在该视角中将被前面的一组楼梯所遮挡。
要感受“泰坦尼克”号这组大楼梯的华丽，卡梅隆的电影无疑是极好的材料，当然电影并非完美无瑕，如下面这部分就明显少了一根柱子（来自杰克被露丝未婚夫邀请参加晚宴那部分）。
从上述的手绘图和甲板图可见当时杰克入门后应该明显有一根柱子“迎接”他。另外从这张甲板图我们也可以看到这组大楼梯顶部采光用的穹顶基线轮廓其实并非圆形，把该部分放大后是下面这样的，虚线部分就是其基线轮廓。
当然位于船后部的另外一组大楼梯上部穹顶的基线轮廓确实是圆形，如下面两张图所示。
下面是穹顶的局部展开图，玻璃穹顶由熟铁支架支撑，另外穹顶中央是一盏精美的圆形吊灯。
就像电影中的这一幕，沿着“泰坦尼克”号的大楼梯，披着飘逸长袍的头等舱乘客将迎来令人目不暇接的精美雕刻，四周墙上到处是橡木镶板。
最上一层镶板的中央是如下图所示的精美艺术品，后续两张是其中部和下部的局部细节图，可见钟两侧的雕刻华丽高贵，这些时钟和天使木雕暗示人类在时间和空间上的胜利。
下图：正对这组雕刻的是一个手举火把的天使，以下第二张图为其下的实木底座。它们位于楼梯的中央，但它与穹顶顶部中央的华灯垂直投影并不完全重叠。
1935年，“泰坦尼克”号的姐妹船“奥林匹克”号被拆解，在内部装饰的拍卖中，一名英国酒店老板购买了部分装饰物，目前在英国白天鹅酒店的餐厅可见来自“奥林匹克”号的部分装饰物，如下图所示木雕，这个木雕在大楼梯的位置位于下面第二张图中四个黄色阴影部分。
大楼梯四周天花板上的横梁（如图箭头所示）也遍布精美木雕。第二张图为横梁的一段实物。
大楼梯的四周配有大量镀金栏杆，如下面两张图所示。
沿着大楼梯下到D甲板可见到下图所示的一盏华灯，从它身边走过之后将很快进入头等舱的大餐厅。
当时的《造船专家》杂志形容“泰坦尼克”号：“在许多细节方面模仿了凡尔赛宫……摆满路易十五风格家具的休息室，风格类似法国的小特里亚农宫沙龙，壁炉上是描绘凡尔赛宫的狩猎女神的雕刻作品。还有其它精美的浮雕和艺术作品……到处是上等的柚木和黄铜装饰，吊灯和壁画，印度和波斯的地毯”。我们仅仅从大楼梯就感受到“泰坦尼克”号装饰艺术的辉煌，而船上的服役水平也是有目共睹的，这个大楼梯还安置了钢琴，乐师们会在这里给乘客带去美妙的音乐享受，“泰坦尼克”号的姐妹船“不列颠尼克”号甚至打算在此安装威尔士爱乐管风琴，下图为模拟图，当然它最终没能实现，而且增加这一设施将挤占大楼梯广场的长度和垂直空间，这会使得整体感觉上较为压抑。
下图：一战后“泰坦尼克”号仅剩的姐妹船“奥林匹克”号的大楼梯有一定的变化，如进入20世纪30年代后甚至采用过将木质镶板涂上绿色油漆，而木雕涂成金色并创建一种全新的视觉体验，事实上进入30年代后，传统历史风格的装潢在远洋邮轮中已完全没落，取而代之的是一种被称为“Art Deco”的新装饰艺术。
要是你以为“泰坦尼克”号上的乘客只能通过大楼梯进入各层甲板，那就错了，因为这组大楼梯的背面就是三组电梯。下面第二张图是借用当下计划建造的“泰坦尼克2”号电梯模拟图，从中感受100百多年前的船上电梯为哪般。
4.“不沉之船”
上图：98年电影中的剧照，要知道不沉之船的底气从哪来？请接着往下看
浩瀚大洋是战场，当今航海科技的高度发达源自人类数千年来与大海的奋勇抗争，无数的牺牲与泪水淹没在波涛间，促使人类书写出史诗般航海传奇的是一个永远无法被征服的大洋，咆哮的大西洋就像一个怒气冲冲的大魔王，这里有可怕的暴风雪和滔天巨浪，也有危险的海冰与暗礁。每艘大西洋邮轮在设计和建造过程中都伴随全面而严格的检验和测试，世界上最早的船检机构即船级社早在1760年就成立了，当然整个试验工作将由造船厂、船东和船级社三方联合参与，包括船的航速、适航性、稳定性、操纵性、回转性等性能都会被一一检测，只有各方验收合格后船才会被交付使用，因此并不存在如传闻中“泰坦尼克”号舵面积不够等技术缺陷。
首先“泰坦尼克”号安装了最早的无线电台之一，当然更先进的雷达设备安装在邮轮上还要再等上20多年。1905年英国“坎帕尼亚”号成为了世界上第一艘拥有连接沿海无线电台设施的邮轮，从那时起，邮轮上的人们就再也不会担心与世界其他地方隔离开了。其他大西洋上的邮轮也可对“泰坦尼克”号发送灾难天气和冰情警 ，“泰坦尼克”号在撞到冰山后也能对外界发送CQD和SOS求救信号。SOS是国际通用的无线电呼救呼号，在“泰坦尼克”号海难一年前开始被较多国家所采用。
下图中“泰坦尼克”号前后桅杆之间四根长长的天线是实现与地面或其他船只电台进行通讯的无线电天线，与第二张图所示设施一致，这是同时期位于纽约的马可尼塔及天线，1913年发明家在这里演示了通过无线电与高速行驶的火车进行通讯的可能性。
抗沉性指船只在一舱或者多舱进水后仍保持不沉和避免倾覆的能力，一般通过增加储备浮力，科学设置水密隔舱再配上良好的损管措施来实现，“奥林匹克”级在当时邮轮的基础上大大提高了抗沉性标准，从“奥林匹克”级三艘姐妹船的经历也证明了这些设计的前瞻性，然而更多的不确定因素还是导致了悲剧的船难。
以“奥林匹克”级的水密舱设计为例，这是通过船体内设置横向和纵向水密舱壁而形成的独立水密空间，可以将船体在局部破损后的进水限制在一定的空间范围内而避免沉船，据考古证实，水密隔舱自我国唐代就已经出现在江中航船。横向水密舱壁数量太少和过多都不可取，设置太多将使得相邻舱室同时破损进水的可能性加大，必须符合许可舱长的技术要求进行设置。另外纵向水密舱壁虽然能进一步限制进水的范围，但设置不当容易造成船只在海损后失稳而倾覆，因此水密舱的设计必须科学合理，综合考虑。
从下图可见“泰坦尼克”号横向水密舱壁的布置情况，一共15道，把船分成16个横向水密隔舱，比上一代英国邮轮“毛里塔尼亚”级增加了四个之多。“奥林匹克”号和“泰坦尼克”号的设计标准为四舱不沉制，也就是在不超过四个水密舱进水的情况下还可以保持漂浮状态，不超过两个舱进水时甚至能正常航行。但头两道水密舱壁与最后五道高度仅到达D甲板，中间的八道则只设计到达低一层的E甲板。
如果进一步对比，大家会发现“奥林匹克”级不同于“毛里塔尼亚”级的最显著特点是后者沿船左右舷与锅炉舱和机舱之间设置了纵向舱壁，从而形成了纵向的煤舱，而这些被认为有利于提高抗火炮打击能力的超长煤舱被水淹没的话将大幅增加船的横倾，并且使另一侧的救生艇无法吊放。而煤舱横向布置的“泰坦尼克”号稳性得到了充分的保障，在水下撞击冰山并导致五个水密舱进水的情况下船只有几度的横倾，没有倾覆的风险，也不影响两舷救生艇的吊放。即使因撞上水雷而严重破损的“不列颠尼克”号在沉没前也几乎完成所有救生艇的吊放，同时破损后留在水面的时间也比“卢西塔尼亚”号多了近三倍，船员有足够的时间撤离。
下图为“泰坦尼克”号船体水下部分布置图，第二张图为“卢西塔尼亚”号。
水密门是设置在水密舱壁和上层建筑外围壁上、能承受一定压力并保持水密要求的船用门，下图为“泰坦尼克”号的水密舱壁及其水密门，这些铰链式自动水密门可以在驾驶室通过电开关控制其开闭，也是“泰坦尼克”号被鼓吹为“不沉之船”的技术砝码之一。
1985年“泰坦尼克”号残骸被发现后，科学考察队采集了钢板和铆钉样本进行分析。第二次世界大战前，邮轮的装配由于当时技术限制都是使用铆钉连接钢铁构件，这首先需要把构件分别打孔，然后把铆钉烧红，穿过构件上的孔以后，用模具击打铆钉，让铆钉头部迅速成型，等铆钉冷却下来后，利用热胀冷缩自动把两块钢板实现紧密连接。根据采用分析“泰坦尼克”号残骸中的一些铆钉含有较多的玻璃状渣粒，因而使铆钉变得容易断裂，当然这是由于船体的空前规模及先进造型让铆钉机在部分区域无法作业，为了人手作业的顺利进行而采取的妥协举措。船体中部平面可以采用铆钉机辅助铆钉装配作业，而首尾曲面处还需要手工操作，如下面两张图所示。
在撞击冰山的船体残骸区域出现很多很小的孔洞，说明这些铆钉在巨大压力下断开是造成进水的原因。近些年对“泰坦尼克”号残骸进行了数字化研究，这项工程还在持续进行中，依照目前进展初步认为船并非在海面而是下沉到距离海底较近的地方才断开，这说明采用这种在今天人们看来很是落后的装配工艺建造的船体并非像之前人们想象般脆弱。
由于拥有众多煞费苦心的措施，很快“奥林匹克”号就“尝到了甜头”，1911年9月20日，“奥林匹克”号与高速航行的皇家海军“霍克”号巡洋舰相撞，7350吨的“霍克”号舰首戳进“奥林匹克”号的船尾，导致后者两舱破损，下图为“霍克”号再撞击发生后船首的惨状，可以想象当时撞击的力量之大。第二张图为受损后的“奥林匹克”号，可见在两个船舱进水后船的浮态几乎不受影响。
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