抄意大利人作业的“末日战机”—日本J7W“震电”局地战斗机

日本人对“震电”期望值不是一般的高，就连在21世纪的游戏中，也把“震电” 做成超强的梦幻飞机

该机虽然披挂了一件武士外衣,但其浑身上下散发的拉丁气息,却不可避免的暴露了其出身。

事实上，日本人所谓的末日战机不折不扣地抄袭了意大利人。

早在上个世纪30年代初,日本航空业已经开始考虑鸭式无尾布局在战斗机上使用的可能性。怎奈日本人扩军备战实在是忙得很，常规结构战斗机都还在努力赶英超美中,玩弄鸭翼这类当时的“边缘科技” ——确实有些力不从心。

日本曾经打算为震电装上仿制自德国BMW003的Ne-130喷气发动机

好在日本人想瞌睡找到了枕头，当时意大利人的S.S.4（意大利奇思妙想2：二战鸭式战机先驱——安布罗西尼S.S.4）将要完成的消息传来,日本人觉得“欧洲强国”意大利或许有两下子。经过外交机构的努力,墨索里尼慷慨地将S.S.4的图纸资料转交给了日本。

意大利出口给日本的BR.20轰炸机，在实战中被证明是中看不中用的西贝货

然而好景不长,1939年S.S.4第二次试飞就玩脱了，坠毁在跑道旁的小树林里， 而意大利出口给日本的BR.20轰炸机在中国兰州又连续被打爆，至此日本人已经没有耐心和信心走“意大利路线”了。S.S,4的图纸也就顺理成章被放在资料室里吃灰。

斗转星移,时间来到了1944年。

美国的B-29重轰机群已相继将东京、大阪、名古屋化为废墟，日本帝国的末日即将来临。日本陆军航空兵和海军航空兵都已经完全转入本土防御作战。但如何抗击B-29这种在体积、速度、高度、航程以及自卫火力均史无先例的巨型飞机就成了首要问题（更何况B-29进出日本时,身边还围绕着如蝗虫般数量众多的F4U、F6F、P-51等“贴身保镖”)。

在新的作战要求下,原为攻势作战设计制造的，以零式为代表的长航程、轻防护、轻火力的日本海军战斗机显然无法满足国土防空作战的要求——制造一款重火力高速截击机迫在眉睫。

1944年5月,九州飞机厂正式接到了帝国海军部的命令,要求开发代号“海军18式乙型”的鸭式布局高速截击机,同时日本帝国海军航空技术厂飞行技术部鹤野正静少佐被指定为设计部主任。

实际上,九州飞机厂在研制高性能战斗机方面的经验比较少,俯冲轰炸机与侦察机才是该公司的强项,但为什么日本海军执意要由该公司负责被寄以很大希望的高速战斗机研发呢?

笔者分析,原因有三:首先是当时九州飞机厂的工程师们手头已没有什么值得提的项目;其次就是当时其生产线正面临着要不然停产,要不然转产其他公司产品的难堪局面；第三就是设计部主任鹤野正静一直对鸭式布局情有独钟，也算有点基础。

事到临头，鹤野正静想起了一直封存着的意大利人的S.S.4的图纸，他以此为参照原型，换装比意大利发动机带劲得多的、带有水/酒精注入装置的三菱MK9D18缸发动机（动力达到惊人的2130马力），将4门30毫米机炮全部布置在机首，从而设计出了一款具有强大的火力、灵敏的机动性 、超群的爬升率以及无与伦比的高速度的战斗机。

鹤野正静首先制造了三架鸭式布局的滑翔机进行验证，在滑翔验证机上，我们还能看到意大利人S.S.4上无框水泡座舱的影子。遗憾的是，后来的原型机，因为日本飞机座舱玻璃工艺不过关，又取消了这一颇具前瞻性的设计。

鹤野正静的滑翔验证机，无框水泡座舱引人注目

为了加快进度，鹤野正静决定在“震电”上尽量采用现有飞机的零件，所以外观牛比哄哄的“震电”实际上是各种现成部件的大杂烩，比如主起落架直接取自“彩云”侦察机，整个座舱和仪表盘则全部照搬“紫电”改。

“震电”三视图

“震电”解剖图

意大利人的S.S.4

这样一来,出现在我们面前的是一架与意大利人的S.S.4形神兼备的日本飞机。“震电”的气动布局基本继承了S.S.4的风格,有一个短粗的机体与推进式的螺旋桨(为了提高引擎的冷却效率,震电的机身还在座舱两侧仿造意大利人设计了傾斜式进气口)，并同样在机翼中段设计了两片垂直翼面。

另有一点相同的是:“震电”也拥有与S.S.4类似的前三点式起落架布局,不过与S.S.4的起落架相比,“震电”的同类部件显得又细又长,给人以一种不安全感,后来的试飞也终于证实了这一担心。

此外,“震电”的两个垂直小翼上还各安装了一个固定式机轮，以防止降落时螺旋桨触地。

而两者主要不同处在于：“震电”的机翼并没有如S.S.4那样采用传统机翼, “震电”的鸭翼面积比S,S.4还要小,翼展和翼面积都略有缩小,而机身总长则有所增加。值得一提的是,“震电”主机翼前后缘均带有一定的后掠角,这让它成为世界上第一批采用后掠翼形设计的战机之一。

与意大利木头和金属混合结构的S.S.4不同，“震电”采用了先进的全金属机构,平头铆钉承力蒙皮。

另外，日本人在驾驶舱为飞行员加装了17毫米厚装甲板保护。

“震电”一号原型机

在工厂内的“震电”原型机

“震电”尾部特写

正在降落的“震电”

1945年4月九州飞机公司的杂饷隈工厂基本完成了两架原型机的制造,在获得了其他一些必要的零件及解决了发动机冷却问题后,第一架原型机于1945年8月3日、6日和8日在福冈机场进行了总共45分钟的三次试飞,同时中岛飞机公司也作好了量产的准备工作。

然而,作为匆忙设计下的产物(“震电”从1944年5月立项到1944年11月设计图完成，再到1945年8月原型机试飞，只用了短短的1年零3个月。“震电”的进展不可谓不快,不过因此而导致的各类问题也就无可避免了)

“震电”在试飞中表现相当令人失望。据有关记载,试飞员在空中感觉其操纵性实在过于灵敏,手指轻轻一动飞机就有巨大的反应,整个飞机非常难以控制。在有限的三次试飞中根本没敢进行机动飞行。此外,该机还存在着飞行中螺旋桨震动过烈，以及降落困难、起落架过于脆弱等问题。这一切，都使该机只有在高手驾驶下才有可能活着回到地面,更别提由菜鸟开着去打飞机了。

直到20世纪70年代，大家才知道，鸭翼布局具有静不稳定性的特点，在飞行和机动过程中需要飞行控制系统进行补偿。这在现代战机上是通过强大的飞行电脑来控制， 而以1945年的条件，任何国家想要搞出静不稳定的飞控，无疑是天方夜谭。

J7W“震电”主要设计数据

最大起飞重量：5228千克

翼展：11.11米

机长：9.66米

机高：3.92米

最大平飞速度：750千米/每小时

升限：12000米

航程：850千米

武备：30毫米机炮X4 （每门炮备弹 200发）

一点题外话

日本人到投降都没彻底弄明白，他们无论在大陆还是太平洋上，都是与对手进行的一场彻头彻尾的国家总体战，比拼的是综合国力而不是一两件新式武器！ 事实上， 日本从1941年12月7日对美国宣战那一刻起，就再也没有获胜或者体面退出战争的希望了。

而日本人与德国人一样，偏偏喜欢以偏概全， 醉心于“震电”之类的新奇玩艺儿。企图利用一两件新式武器来实现所谓雷霆一击，挽回败局。这显然是一种唯武器论幼稚病的表现。更何况,“震电”诞生过晚,但设计理念却又远远超越了自己的时代，它注定只能见证帝国的覆灭。

另有一点需要提醒大家注意的是，人们往往有这么一种印象，似乎二战前一夜间，日本的航空工业就突然迈进世界先进行列。日本人的战斗机一时间横扫中国和太平洋的天空，日本飞机设计师的一些设计,如三菱0式舰战(A6M),中岛97式战斗机(K-27)和三菱97式重轰炸机(K-21)的性能的确让人刮目相看。

以至于人们似乎对于“震电”这样的“末日战机”的出现并不感到意外——因为日本早就是航空强国嘛！

不过静下心来想,事实果真如此么?“震电”的出现难道真是日本航空工业水到渠成的神来之笔么?

笔者认为答案是否定的。弄清这个问题，对我国至今的航空工业发展仍有指导意义。

事实上，日本航空工业在战前“一夜精进”的原因有二：

一是航空业界按许可证生产国外飞机,并聘请外国设计师来日本工作,这使本国设计师有机会接触世界最先进的航空技术；

二是日本政府以举国体制扶持航空工业，满世界购买最先进飞机的实体或设计图纸，供国内专家研究参考。

这两种方法说穿了,都是在别人的基础上修修改改,虽然最后仿出来的东西可能面目全非,与原准机差别颇大,让人不知底细。但实际上日本人只是掌握了“形”,而对它们的“神”一一也就是核心技术与设计思想，以及武器装备的时代适应性，都还把握和理解不深。

其实，二战的日本飞机有相当部分，都可以找到它的国外技术原型。当然日本也确实出现了如零式这般照着猫儿画出老虎来的杰作——不过仅这种程度，就想宣称已从飞机设计这门高深课程中毕业，显然还为时尚早。

战后美国工程师与日本工程师在修复的“震电”前合影 ，可见其巨大的体积

事实告诉我们,在眼光盯着一架飞机的同时，更要盯住在这架飞机背后的那些风洞、那些实验台、那些院校、那些枯燥的论文与奇形怪状的实验机——更重要的是那些设计飞机的工程师们！正是这些综合实力的点滴与踏实积累,才能让一个国家真正跻身于航空工业强国的行列。不重视对预研和前期技术发展的投入，不重视基础设施与相关人才的建设培养，航空强国之梦永远只能如镜花水月般飘渺。