设计浦东国际机场、虹桥综合交通枢纽的建筑师郭建祥：“是时代给了我施展本领的舞台”

■口述：郭建祥 整理：戚颖璞

机会留给有准备的人

成为一名建筑设计师，某种程度上是个“意外”。1962年，我出生在上海。18岁参加高考那年，正是中国进行改革开放的第三年，城市正在快速变化。 考天津大学时，我的第一志愿就是和城市发展有关的城市规划专业，但后来进入到建筑学系学习，很快热爱上这个领域。

1987年硕士毕业后，我被分配回到位于上海的华东建筑设计研究院工作。幸运的是，我参与的第一个项目就是设计虹桥机场国际候机楼，就是现在的1号航站楼。

航站楼是大型交通建筑，设计非常复杂，旅客体验、公共投资回 、城市门户形象等因素都要考虑，对当时经验不多的国内建筑师来说，难度很大。虹桥机场1号航站楼的设计，主要由一家荷兰公司负责。我们抱着向国际一流学习的态度参与设计，了解大型机场航站楼的设计理念。

到了建设浦东国际机场，我们才真正大展身手。20世纪90年代初，上海开始“一年一个样，三年大变样”。考虑到城市发展和浦东开发开放，1996年上海决定在浦东建设国际一流的航空港。上海浦东国际机场一期工程请来的主持设计是大名鼎鼎的巴黎机场公司，主创是机场设计大师、巴黎机场公司首席建筑师保罗·安德鲁。我作为华东院副总设计师，带领团队配合法国设计方承担施工图设计。

机会留给有准备的人。2004年，浦东国际机场二期启动，按惯例国外设计公司依然担当主创。机场业主发现国际知名设计公司的规划方案存在一些问题。华东院作为咨询方，提出了一些建设性构想，得到广泛认可。选择国内设计院做主创没有先例，业主一开始有些犹豫。我非常坚定：和外国人合作是稳妥，个人可以少承担风险和压力，但中国的设计院、中国的建筑师会失去一次难得的机会!最终，我们得到了这次机会。

坚持人性化设计

复杂的建筑也要简单化，在“巨无霸”里，要让人们不感到迷失和疲倦，一点都不简单。抓住“换乘”这个核心进行设计，虹桥综合交通枢纽形成了多通道、多车道、多出入口的立体空间格局。我把自己想象成旅客，标识怎么设计最清楚？广告位怎么摆放最合理？空间怎么做才不压抑？为了让人感到舒适，就算成本有些增加，我也会和业主据理力争。

做设计，过程是痛苦的。我参加了全国十几个机场航站楼设计，平均下来每个项目从方案设计到项目完成都需要5年至6年，周期特别长。常常是多个项目同步推进，要进行一场又一场会议，一次又一次沟通，图纸像雪片一样多。但是痛苦会催化更多的创新，只要我们的想法变成现实，最终造福老百姓，我就觉得非常值得。

民航机场市场潜力很大

经过多年钻研，我们的设计慢慢走出上海、走向全国。项目包括：南京禄口机场二期、温州永强机场T2航站楼、盐城南洋机场T2航站楼、烟台潮水国际机场航站楼、苏中江都民用机场航站楼、宁波栎社国际机场T2航站楼、新疆乌鲁木齐国际机场改扩建工程、杭州萧山机场三期综合交通枢纽……

旅客量比较大的机场大部分在中国，这充分锻炼了本土建筑设计师的设计能力。凭借设计优势，我们还成功中标设计出龙阳路磁浮车站、港珠澳大桥珠海口岸和澳门口岸。我经常感慨，能得到这么多机遇，是赶上了国家交通事业大发展的好时候。

中国民航机场市场，未来还会有很大的发展潜力。一方面，现在人们的生活水平提高了，对出行有越来越多的需求。另一方面，交通建筑对城市发展有很大促进作用。有句老话叫“要发展，先通路”。这其中交通建筑扮演着很重要的角色，航站楼也不例外。有项统计显示，日均100万人次旅客量的航站楼，可以促进周边产业发展，为1万人提供就业岗位。比如虹桥综合交通枢纽周边就有虹桥商务区，是上海发展总部经济的重要区域。