无处安放的集装箱和空空如也的货架
按照洛杉矶港执行董事吉恩·塞洛卡的说法，该港每月要处理80多万个标准集装箱，今年9月更是破纪录地处理了近90万个标准箱。即便如此，海面上拥堵的状况并没有任何好转，有些货船卸货的等待时间已长达14天之久，这几乎相当于船只从亚洲到北美洲跨越整个太平洋的时间。洛杉矶港发言人菲利普·圣费尔德说，疫情暴发之前根本没有船只无法停靠的情况出现。美国海岸警卫队则警告称，随着冬季风暴的到来，海上等候的船只将面临很大危险，必须靠近港口下锚才能确保安全度过风暴。
为加快港口卸货的速度，拜登政府10月中旬已要求洛杉矶港和长滩港一周7天、每天24小时运作，但即便如此，很多卸下的集装箱还是无人运走。究其原因，有港口处理货物不及时、货运卡车和司机严重短缺、铁路运输运力不足、货品仓库普遍爆仓，以及商家延迟提货等。即便拜登政府声明，那些将集装箱滞留在码头的船运公司会被处以每个集装箱每天100美元的罚款，但船运公司还是没办法改变现状，毕竟集装箱下船后的所有环节不是船运公司可以解决的问题。
除此之外，疫情期间货运成本飙升也加剧了跨国运输的难度。《纽约时 》近日 道，疫情前从上海到洛杉矶运输一个集装箱大概需要花费2000美元，而现在至少需要2万多美元。像塔吉特和沃尔玛这样的大型连锁零售商不得不等待数周甚至数月才能让订购的商品登上货船。因此导致美国商店的货架上经常空空如也，尤其是各类办公用品、儿童和节日用品等消耗品缺货严重。网络电商平台上，不少商品的到货时间也要等至少一个月以上。
“每个环节都出现了问题”
沃尔玛前董事会主席兼CEO比尔·西蒙表示，美国的供应链一直都“游走在剃刀边缘”，不是某一项政策就能解决的简单问题。西蒙发表上述言论之际，80多名众议院议员要求美国运输部部长皮特·布蒂吉格实施一项计划，允许21 岁以下的卡车司机穿越州界。共和党众议员达斯提·约翰逊称，该试点计划可以为缺乏人手的卡车货运行业增加3000 名司机，而目前全美的货车司机缺口已达到约8万名。拜登日前甚至表示，如果司机持续短缺，会考虑召集国民警卫队员驾驶货车，分担物流工作。
作为供应链中一个关键但经常被忽视的环节，卡车运输正在成为货物积压混乱中一个顽固的瓶颈。卡车运输占到美国货运的70%，但许多车队无法雇到足够多的司机来满足不断增长的消费者需求。货物激增导致装卸码头和港口码头互相扯皮，破坏了紧缺的卡车运输能力，并使司机的工作更加困难。工厂和仓库也缺乏装载和接收货物的人员。与此同时，卡车运输中最主要的拖车底板也存在严重短缺，以至于有车也没办法运货。分析认为，这又与美国打贸易战而向拖车底板主要供应商中国加征重税有很大关系。美国麻省理工学院运输与物流中心主任约西·谢菲直言，拜登政府为应对疫情出台的财政刺激政策、疫情对全球供应链的冲击以及美国物流基础设施老化等问题共同导致了当前的供应链危机。
彭博社近日刊文称，美国港口在全世界范围内是少见的没有实现自动化的港口，抵制自动化的码头工人工会是其中主要的阻力。文章认为，工会在促进其成员的利益方面非常有效，但这些利益是以牺牲其他工人和公众利益为代价的——因无法实现自动化作业，美国港口在最近的产能压力膨胀之前就已出现严重的周转延迟现象。
此外，美国供应链崩溃还有一个最根本的原因——需求激增。由于疫情影响，居家办公促进了大量办公设备和各种健身器械的销售，甚至从前没有使用过网上购物的美国老年人也开始接纳并“沉迷”于这种购物方式。此外，外出就餐、远途旅行这些活动因疫情而减少，美国政府发放的疫情补助——额外的现金，也被一些民众投入到家装改造以及购买杂货、衣物等日常消费品上。但不论是办公用品还是日常百货，这些商品的制造或组装需要的零部件，都需要美国从海外进口。面对巨大需求，商家开始加大从海外供应商那里订购货物，同时缺货现象又进一步刺激了商家提前囤货的心理。随着年底圣诞节即将来临，美国消费者担心物价攀升，认为越早囤货越好。这些就从源头上给供应链施加了持续的压力。
用了“猛药”为何难见效？
长滩港口执行董事马里奥·科德罗称，如果我们不在整个供应链的每一个环节实现“24/7”全天候运营，就不可能有效地运走这么多货物。但疫情导致的美国“用工荒”在短期内仍不会好转。美国劳工部的数据显示，受工会倡导的罢工潮影响，现阶段累计已有超过400万人自愿选择失业。此外，尽管政府已停止大范围的疫情补贴，但很多蓝领还是处于观望的状态。美媒分析说，美国普通工人的收入在过去40年几乎没有明显的增长，而持续的通胀又在增加低收入家庭的压力。在当前用工需求旺盛的情况下，他们更愿意选择像本地运输业务、建筑工程和制造业这些相对长途运输来说“工作强度更小、限制也更少”的工种。
应向中国学习怎样管理港口
在吕祥看来，美国工业界普遍趋于保守，不愿在原有的设施之上去更新技术。美国港口甚至都没有像中国一样采用更为先进的通信数据管理系统，缺乏工业互联网的意识。因此，美国在港口的基础建设方面的投入远远不足。吕祥说：“在仓储和配送上，中国因为电商多年的推动，已形成全球最为庞大、复杂且高效的网络，这些都比美国先进很多。中国不但在港口硬件设施上全球领先，在管理系统以及管理经验上也独树一帜。如果美国需要，中国甚至可以派出有技术、有经验的管理人员，协助美国解决港口问题。”
从海关总署公布的数据看，中美贸易今年仍在快速上涨。对此，钟哲超认为，对一些中国企业来说，这背后有喜有忧。原来美国全球采购，但受疫情影响，如东南亚国家产能缩水，美国和欧洲不得不把一些进口源转移到中国，但这部分进口未来会因东南亚、印度等地疫情得到控制、产能恢复而逐渐消失。疫情后，欧美国家分散产业链的趋势，会对中国出口带来较大的不确定性和风险，这需要政府或者主管部门在宏观上调整企业的投资布局以及产能扩建。
钟哲超还提醒说，中国出口到美国的很多日用品，附加值低，利润微薄。目前来看，中国到美西港口的运价已从峰值大幅回调，但仍处于历史高位，对一些中小企业来说仍然难以承受，高运价对中国低端制造业已形成较为明显的负面影响。这需要主管部门积极引导这些企业回流国内市场，在双循环中找到发展的空间。
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