中国工业故事之——大飞机之路2：依赖外国设计还是自主设计

?运-10

序

中国从20世纪50年代初期开始，在苏联的援助下，建立起一个独立完整的工业体系。中苏关系破裂后，中国在被封锁的条件下实行“自力更生”的方针，取得了以“两弹一星”为标志的许多自主创新成果。

1970年，中国开始自主开发第一种大型客机运-10。经过10年的努力，运-10于1980年试飞成功。然而，在“引进外国先进技术”的大潮中，这样一个标志着重大技术成就的项目却在1985年下马。

此后，中国民用航空工业走上一条组装外国飞机的道路，但这条道路最后因为外国公司的变故（波音兼并麦道）而破产。真正惨痛的是，当中国在运-10下马20年之后重新酝酿开发大型民用飞机时，我们却突然发现，中国相应的技术能力不但没有提高，反而是萎缩凋零了。

1、20年来的根本性战略问题是什么？

围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。争论主要体现在四个方面：

（1）有关飞机大小的“干支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；

（2）有关发展大飞机平台的“军民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；

（3）有关生产选址的“东西之争”（项目放在上海还是陕西）；

（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。

这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况：许多人虽然声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题、哪些是战略问题。

运-10

从运-10下马到今天为止的20年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析，就会发现：

主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔-76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。

因此，持续了20多年的有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。

2、20年中国民用航空工业合资合作“试错史”

回顾历史，运-10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运-10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运-10的合资计划。

1981年2月11日，三机部以三飞（1981）179号文向中央财经领导小组上 《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代运-10的方案是引进美制DC9—80飞机。但因民航总局不要DC9—80而未能立项。以后，又由上海飞机制造厂从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。

麦道82

当时仍然有人主张运-10的平台不应该被抛弃，提议在运-10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运-16，装载两个发动机）。但当这个项目 上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其他不要想了）。于是，自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截至1994年共先后交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。

鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时，中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期4个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作，这就是1995—2000年合作生产麦道90的项目。

麦道90

麦道90项目被称道的是其国产化率达70％，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年年底，波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。

组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术，走全过程，培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于，没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。

此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包。结果，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国客机工业。

在整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线飞机转向支线飞机。在1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，谋求与国际知名商用飞机公司的合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。

但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司要价却越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。

ARJ21

在AE100项目失败的刺激下，中国航空工业第一集团公司从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80~90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后，中国航空工业第二集团公司与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。

以上就是自运-10下马以后的20来年间中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是：项目的座级越来越小（运-10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运-10实际投资约5.4亿元，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿元，ARJ21预算50亿元）。这完全印证了下图的逻辑。

3、砖头论

中国民用航空工业20来年的失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。

我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是：如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。

事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上。

但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目标的规定。产品概念不完全是由技术决定的，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。

“三叉戟”客机

总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段：

第一个阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。

这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸、主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。

第二个阶段是技术设计阶段。

这一阶段就要对总体设计的每一部分的部件打样设计，即要把每个分系统的大体布局和设计定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等。

第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。

理解飞机的设计，有两点需要把握：

第一，飞机的设计是工程综合，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。

因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是，飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点，就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”。

第二，飞机的设计分为选择型式和确定参数两大步骤。

两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。这是因为，飞机的设计是“牵一发而动全身”，因某部件系统细节设计变化而增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。

由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块的砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。

也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是“砖头”垒出来的。

4、自主设计是发展大飞机的关键战略环节

“砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细、越想越狭窄、越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。

“砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和带动新技术开发的根本环节。飞机的设计建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。

国产大飞机C919

正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心所在，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。

自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。这是因为，终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会产生对上游技术的需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为其既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。

有些否定可以自主开发大飞机的人也说：如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句：如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用吗？那你还不是死路一条？运-10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？

放弃自主设计，去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。在合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，却学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就等于把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后容易因为对方翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。

5、先上支线飞机还是先上干线飞机？

自从运-10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张：说开发民用飞机应该从支线飞机做起，再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。

航空界没有人否认干线飞机是民机产业的主导产品，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机产业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说：那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。

这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出能够一飞冲天的运-10了吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运-10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？

其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是相较于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”。由此可见，认为“大飞机当比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等说法都是借口，真实的原因是：做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。

ARJ21

上ARJ21项目时，有人已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。

理解这一点有助于解答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。

评判“干支之争”的意义还要明确一个问题：即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。

从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率的制约。两者之间的主要区别如下：

（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是，大飞机需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要4个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。

（2）就机翼结构布局来讲，飞机在高亚音速条件下巡航，需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。

（3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响、陈光等，2003：88）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油；包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统；包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施；还包括客舱设施和生活设备，等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆，有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式，等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的要求。

当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此，开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。

6、先上军机还是直接开发民机？

“先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型出民用客机。

与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。

下面分析一下两者之间有什么差异：

例如，大型军用运输机（包括伊尔-76）的机身离地面较近，并且都是用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队登机、离机；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入沙石而受损。

伊尔-76

与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖，可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机更小。

其二，就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（在国内，运-10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了实现经济性而必须在材料技术等很多方面妥协。

与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其他性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然损极限就会被 废，所以没有“安全寿命”的概念。对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。

其三，两种产品的经营机制完全不同。

（1）产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户——军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。

（2）赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5%计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。

（3）产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的间题，是产业化的问题。

因此，军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。

综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是实现产业化。

具有讽刺意味的是， “先民后军”的技术线反而比 “先军后民”更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的。

既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益。

轰-6

原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为中国航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔-76的平台，而且航空军工生产企业更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是从中程轰炸机图-16（中国轰-6的原型）改型的（李成智等，2004：179），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。

第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机，就会唤起人们对运-10的记忆，而运-10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。

7、项目选址：放在陕西还是上海？

大飞机项目放在什么地方，关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。

第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一、二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会坐上中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益，帮助它们提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，所以各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。

一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。

不过，由于西飞已经拥有伊尔-76（160~170吨）的平台，所以如果西飞上大飞机项目，可以在伊尔-76的平台上研发。

同属一集团的603所（位于西安间良）与西飞的想法还有区别，它提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产经验并组装过麦道82和90机型，但从运-10下马后就没有生产过整机，而且设计过运-10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所弱化。

二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运-8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60~70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作，来发展大飞机。

第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属哪个集团。上海则希望大飞机项目落在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现其成为中国航空航天制造基地的梦想。

第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采纳这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线，而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。

总之，围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这项选择会使对所有问题的决策都有了依据。

至于应该做出哪项选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了20来年的失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意，甚至否定自主设计。

路风教授简介

路风，北京大学政府管理学院教授、企业与政府研究所所长，美国哥伦比亚大学哲学博士。曾执教于清华大学公共管理学院，并先后在北京市委、北京市政府、国家经济委员会和国家计划委员会工作。

路风教授长期专注中国的技术进步、工业发展和工业竞争力及政策问题研究，是当今中国最重要的工业研究学者。多年来，路风教授始终坚持为自主创新张目，为本土工业执言，始终坚持立足国际主流理论体系、理解中国工业发展现实，并在二者的对话与碰撞中发展中国本土创新理论。近年来，他对汽车、大飞机、电信标准、核电、高铁、液晶显示等产业的一系列研究产生了相当大的社会影响。

除《光变》外，路风教授于2005年出版的《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》一书（与封凯栋合著）成为我国向自主创新战略转向的重要导火索；2006年出版的《走向自主创新——寻求中国力量的源泉》一书则滋养了国内一代创新研究后学；此外，2012年发表在《中国社会科学》上的《“双顺差”、能力缺口与自主创新——转变经济发展方式的宏观和微观视野》（与余永定合著）荣获我国发展经济学研究最高奖、张培刚发展经济学优秀成果奖，2016年出版的《光变》于2018年获评中国企业管理领域最高学术成果奖——“蒋一苇企业改革与发展研究奖”。