这就是海底40米的作业现场。
你或许并没有特别留意过它。因为，当你乘坐时速300公里的动车经过广深港高铁时，它只是一段2分09秒的路程。你更可能不曾认识他们，他们的清晨是从下午开始的。他们工作时，周围的世界已入眠。
狮子洋隧道外景图。
01
7月16日23时，广州市南沙区，开阔的道路已经难见行人。因为地处海边，海风使劲地刮进工程车尚未关紧的车窗，夹着一股潮湿的味儿。
从广州南高铁工务段广州南高铁线路车间庆盛工区出发，20分钟车程，我们来到位于南沙区新海村的广深港高铁“庆4”工作门附近。
远远看到一群穿着黄色、橙色工作服的作业人员已经到达。工作服上的反光带，在灰黑的夜里映出一道道光。
上道作业前清点工具。这是非常重要的环节，一定要避免工具遗留在现场。
狮子洋海底隧道正在进行一场设备整治大会战。
在这场会战中，工务线路专业从3月28日开始到8月18日结束，路桥专业从4月9日到8月底结束。供电、通信、工务、电务等相关设备部门都加入其中。
离上道作业的时间还早。作业人员有的站着，有的蹲着或坐在三轮车上。从夜色中望去，他们大都很年轻。他们有的抽着烟，聊着天，声音不大，语气颇为轻快。
02
“轰……”23时20分左右，当天最后一趟动车闪电般从高高的线路上越过。而头顶，真正的闪电也正在撕破夜空。
“天气预 说今晚有大到暴雨。”广州南高铁线路车间庆盛工区工长廖毅望着天空，风趣地说，“下吧，下吧！让我们体会一下在隧道作业的优越性。
“海底隧道的作业环境，闷热、潮湿、灰大、噪音大。”廖毅到工区已一年半。工区管理着72.8公里的双线线路，其中，10.8公里长的狮子洋隧道，他们要下大力气呵护。
通过作业门登上线路。
紧锣密鼓上道作业。
狮子洋隧道是广深港高铁上的一个水下隧道，位于广州市南沙区庆盛站和东莞市虎门站之间。这条迄今建设标准最高的海底隧道首次在软硬不均岩层中采用大直径泥水盾构长距离掘进，创造了国内外隧道施工多项纪录。
隧道建设不易，而海底的特殊环境对铁路设备腐蚀性很强，也给设备的维护带来了巨大的压力。
“从2016年11月到2017年4月，狮子洋隧道的全部弹条都已经更换。”廖毅介绍。
铁科院安装的实验扣件。
狮子洋隧道的特殊环境让它成为设备质量的“试金石”。今年7月上旬，铁科院把5个厂家的400多套弹条、铁垫板、锚固螺栓收集起来，安装在狮子洋隧道，测试哪家产品抗腐蚀性最强、最为耐用。
03
23时50分，等候多时的约百名作业人员开始通过“庆4”作业门登上线路。
刚刚接近隧道，一场酝酿已久的大雨倾盆而下。寂静的夜顿时沸腾起来。大家听着雨滴打在雨棚和隧道上混合出的“噼噼啪啪”声，一边拉着工具往隧道奔，一边庆幸自己已经进入隧道。
狮子洋隧道形如“V”字，此次工务的作业点主要位于广深港高铁K2332处，是“V”形的最底端，离海底40米深，距隧道两头出口约5公里。
供电人员在擦拭绝缘子。
广州电务段组织人员整治信号设备。
平板车与轨道摩擦的金属声、三轮车行驶在盖板上的“轰隆”声、巨型的抽风机发出的震耳的轰鸣声……在厚厚的水泥壁上反弹，回响在黑黢黢的望不到尽头的隧道里。
施工人员正在更换新的垫板。
行走了1个小时20分，我们才走了两公里多，汗水和灰尘混在一起，浑身黏糊糊的。偶尔遇到三五成群的作业人员，他们大都是默不作声，只是手脚麻利地在干活。
终于，工区的平板车在送作业人员和器材到作业点后，返回接我们。我们登上平板车，继续朝隧道深处驶去。
04
行驶了20多分钟，经过多次加速、减速后，我们终于看到了灯光密集处，一群作业人员在热火朝天地作业。
热火朝天的施工现场。
广州南高铁工务段深圳北高铁路桥车间的副工长张小华正带领着50多名作业人员在清理排水沟的淤泥。
隧道深处湿度明显增加。股道两侧的排水沟，就像一条小小的溪流，水不停地在流动。股道在光线的照射下，发出一闪一闪的光。
“这个发光的东西，就是结晶的盐。”廖毅用脚踩了踩。
掀盖板、铲淤泥、装袋、用三轮车运走淤泥，在灰尘翻腾的隧道，工作人员虽多，但是很少看到他们说话。
清理淤泥。
“我们50多人今晚要清理200米的排水沟。这些淤泥能装500个袋子。”张小华说。
凌晨2时许，广州南高铁线路车间的廖海翔和费涵终于从狮子洋隧道的另一头，推着钢轨检测车来到了我们跟前。小伙子已经在隧道中边检测边行走了5公里多，满头是汗却浑然不觉，并未擦拭。他们只是专注地观察数据并快速往前推进。
廖海翔和费涵在测量轨距的平顺性。
他们用数不清的夜晚和汗水，用超乎寻常的耐力，守护狮子洋隧道的安全。
望着廖海翔和费涵的背影，廖毅的目光显得有些凝重。这位常常早上6时才睡下，下午要值班，晚上又要上线作业的工长低声说：“最艰苦的时候总会过去的。”
供电人员完成作业，乘坐工程车轰隆隆驶出海底隧道。
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