（中国铁路武汉局集团有限公司宜昌综合维修段，湖北 宜昌 443000）
摘要：针对接触网1C检测波形在里程方面存在的固定误差，利用动检车受电弓通过关节式分相、锚段关节、定位点处所呈现出来的特定波形特征与竣工图纸进行对照，可以实现检测数据与现场设备的准确对应，确定缺陷的准确位置，从而为缺陷的定位提供了一套便利的处理思路，有利于快速处理缺陷。
关键词：接触网1C检测；波形特征；里程；定位。
0 引言
为保证接触网受电弓受流系统的安全可靠，国铁集团综合检测车周期性地对全国电气化线路进行检测。其中安装在检测车上的1C检测装置可实现弓网运行状态（包括弓网接触力、接触线导高、拉出值、硬点、离线、网压等）的实速检测。其检测波形可以直观地反映出各主要检测项目超限幅值的大小及缺陷分布状况。
1 1C波形应用中存在的问题
1.1看不懂。对于波形缺陷资料，一线很多接触网工不无从下手，不会应用，特别在缺陷里程查找方面，不理解波形曲线特征和现场接触网缺陷之间的匹配对应关系，在精确查找、根源分析、现场处理方面困难较大。
1.2不适应。长期以来，工班常采用对缺陷地点前后至少3跨的导高、拉出值进行静态测量，然后计算出调整量，再调整复测。应用中，该方法效率低，速度慢，不能直观判断出接触网动态状态下的问题，特别是遇到燃弧、硬点问题时，很难发现处理。
1.3定位不准是主要困难。在处理燃弧缺陷时，需要精确定位到第几根吊弦，而目前由于客观存在的误差，导致现场找不到精确缺陷位置的情况时有发生。
2 里程误差存在的原因
综合检测车是在动态运行条件下完成设备的状态检测，各检测系统的里程信息是获取机车上LKJ、GPS的信号信息，并利用轴头编码器的脉冲信号等方式实现定位点间的里程记距[2]。实际应用中受到各种因素影响，如GPS信号不良、轮径测量误差、轮对打滑、长短链、现场和图纸公里标经多次修订后不一致等，这些误差是没有办法完全消除的。
3 里程精确校准方法
经过总结经验，确定了里程校准的方法：将1C检测车通过直线区段、曲线区段、锚段关节、关节式分相时所呈现出来波形特征[1]，与图纸进行对照后，进行公里标对应校准，即可实现定位点、吊弦的精确定位。下面为特殊波形的介绍[3]：
3.1直线区段波形特征：规律性的之字值，之字值范围：200-300mm。
3.2曲线区段波形特征：拉出值呈规律性的正向波浪弯，曲线半径越大，波浪线越趋向于直线。拉出值范围为：0-350mm。
3.3定位点、吊弦特征：拉出值每一个折角为一处定位器线夹，相邻的两个折角之间为一跨。接触式测量导高曲线上每一个毛刺，表示一处吊弦线夹，每个点即为接触线动态导高值。
3.4锚段关节波形特征：接触线有2支交叉树，在中心柱处接触线波形有1处平行断口，断口的距离就是中心柱处两支接触线的水平距离。
3.5关节式分相波形特征：接触网网压在分相中性区断崖式降为0V，接触线上有2个交叉树，且拉出值波形上有2个开口，开口的距离即为分相500mm处等高处的水平距离，在分相断口处有燃弧。
4 精测精调步骤
步骤如下：波形图诊断-提出调整方案-现场确认-按调整方案进行调整-复测-填写整改记录。
调整前要调查的重点：按照调整方案，实际调整前要核对位置是否正确，确认接触悬挂两端张力是否达到额定值，棘轮是否处于良好工作状态，检测接触线导高及两侧定位点导高是否与波形图一致，吊弦是否具有调整余量，需要更换的吊弦长度是否足够，定位器底座是否具有影响受电弓动态包络线，定位器间隙是否符合规定；确认万后方可进行调整。
5 实践中的经验得失
5.1根据波形图来调整1C缺陷，可以精确到具体调整第几根吊弦，具有速度快、效率高、手到病除式的显著的特点。
5.2 1C检测数据可以代替一年一次的静态测量，监控导高、拉出值、定位坡度的参数变化。
5.3 1C检测波形可以用来监控锚段、关节式分相的水平距离变化。
5.4不可过度调整，应以满足验标即可，重检慎修。
5.5在同一跨内，存在多点需要调整时，要先调整重要项目，后调整次要项目，从跨中向下锚方向调整。
5.6前期要做足调查，特别是中锚、开关及避雷器引线、横向电连接线要特别注意，提前排除引线过紧导致的缺陷。
5.7要注意定位器止钉间隙和定位器防风拉线对定位器活动范围的限制作用。
参考文献
[1]赵刚，张鹏，徐贵红，许阶，检测波形数据综合分析展示软件.《铁路技术创新》2012年第1期.
[2] 赵刚,赵国堂,徐贵红,张鹏,周志军,轨道检测波形综合展示分析软件的开发与引用.《铁道建筑》,1003-1995（2011）07-0144-03.
[3]铁总检测数据波形分析软件使用说明.铁道部基础设施检测中心
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