HONDA NSR250R解构特集—美好辉煌的过往

HONDA NSR250R解构特集—美好辉煌的过往

文章转载自webike，由wasabi整理。

二冲程摩托车，虽然现在已呈式微之势，但在上个世纪末期，日系各厂推出的二冲猛兽，却曾让那个热血年代的空气里满是浓浓机油味。在这些经典的二冲车里，HONDA曾推出的NSR系列，是最具代表性的车型之一。

本篇文章就秉持着“为了让不是那么了解NSR的骑士，也能大致认识NSR”的概念，尽量以浅显易懂的方式介绍NSR。

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如何辨别NSR的年份？

自1986年推出发售到1999年结束生产的NSR250R车系，大致上可以分为5种车型。

第一代：MC16型（1986?1987）

▲NSR250R MC16型

NSR250R的第一代车款-MC16型，搭载的是水冷式V型90度2冲程249cc双缸引擎， NSR从初代到最终款为止，都以这款发动机作为基本结构（真的只是基本结构，因为每款车款的结构几乎都各有不同），相对于后期型车款，初期型的特色就在于车体组成具有极强的独特性，辨别方法有以下几点：

初期型

采用3辐轮毂

前制动卡钳是单侧双活塞

尾灯采用四角形设计

Φ39mm直径的正立式前叉

断面呈现“目字型”的铝合金车架

后期型

改为6辐轮毂

改为对向4活塞

改为圆形双灯

改为Φ41mm直径前叉

改为断面为五边型的铝合金车架

在发动机方面，采用了系列车款唯一特别的固定方式，脚踏也因此采用橡胶固定座。现在有不少经过改装或是新旧年分合拼的NSR，判别MC16的方法就在于车架部分，如果车架断面是呈现“目”字型的四边铝合金车架的话，那么就是NSR的MC16型了。

▲车架采用的是从内部置入具有高刚性的四边铝合金材质，所以车架断面是“目”字型形状，这是MC16型独有的特征。

值得说明的是，MC16型大约只生产了2万台，可以说相当的稀少。但对MC16型的车主来说，实在有些抱歉，因为MC16的人气指数，在历代NSR车款中并不算太高，一般对于旧车款来说，初代车型往往收藏价值更高，但这一点并不适用于NSR，原因或许在于MC16敌不过接下来的1988年款强大的“传说”经典车款地位。

第二代：MC18型（1988）

▲NSR250R MC18型（1988年式）

不用多说，已经是无人不知、无人不晓的“最强传说”——MC18型的NSR，登场仅不到１年，不论是车架、引擎还是底盘装置全都和MC16型完全不同，可说是全面换新，并且确立NSR在车坛上拥有极高评价的，正是这款1988年式的MC18型。与之后NSR的基本结构也密切相关的1988年式，可以说是NSR的完成版。实际上，1988年式与之后款式的车身零件也具有相当高的共用性。1988年式的特征如下：

6幅轮毂（轮毂尺寸也加大）

前制动卡钳采用4活塞

尾灯改为圆形双灯

改为Φ41mm直径的前叉

头灯小型化

车架断面形状呈“五边形”

如同刚刚所介绍的，如果已经了解到MC18型和MC16型几乎没有共通点的话，那么判别1988年式的重点还是在车架。MC18型的车架特色就在于拿掉了MC16型的四角“目字型断面”的一角，变成五边形。

▲1988年式MC18型的车架形状。斜削掉上面一角使车架的断面成了五边形。根据车体专家的解释，断面从四边更改为五边，将有助于提升车架的弹性。

关于1988年式成为传说车款的原因，一般认为是因为1988年式NSR的设定为高负荷，而为了能够达到高性能，理所当然地需要高门槛的技术进行调整。然而1988年式的NSR采取了太过简单的作法，那就是竟然“只解除了时速限制器”。虽然在车款介绍上写着马力是45ps，但是只要拿掉后侧整流罩内的一条配线，限制引擎高转速区间开合度的排气装置（NSR称为“RC阀”）就会全开，后轮的实测值甚至能够发挥60ps马力！

这也就是说，1988年式NSR是一款把原有的60ps马力，借由简单的速限制器将马力限制在规范值内的车款，这也可以说，这才是1988年式的真面目。

还有一点，那就是1988年式的NSR采用了具革命性的“PGM装置”。这是一项由电子控制点火时间、化油器、RC阀、机油供给等运作的装置，这也正是让NSR成为最快车款的核心的装置。主要通过电子装置，控制二冲程引擎的低速和高速不同工况的性能，因此同时兼具了好的操控与动力性能。虽然之后PGM装置也随着NSR一起进化，不过这项装置的诞生原点还是在1988年式。

1988年式的MC18，还曾推出过全世界首创量产车款配备镁合金轮毂的SP版本，被称为NSR终极装备的Rothmans车身涂装，也是1988年式的SP版本首度采用，因此1988年式的MC18可以说是最强车款。

▲更加确立1988年式的NSR难以撼动地位的Rothmans车身涂装款的SP版本，让1988年式的NSR至今依旧拥有难以撼动的高人气。

第三代：MC18型（1989年）

▲NSR250R MC18型（1989年）

销售数量荣登250cc级别车款第一，可以说是举世无双的1988年式MC18，正因为过于暴力与接近极限的规格，据说与其竞争的摩托车厂牌曾经提出质疑与批评，所以进行改款后重新推出的1989年式转而提倡“梯形动力曲线”理念，降低1988年式过于强烈的性能，调整发动机特性并扩大扭力范围，企图达到更好的操控性。

即使在马力机上进行实测，1989年式的动力曲线也呈现漂亮的“梯形”，姑且不论实际性能如何，在实际体验下，拥有狂暴动力的1988年式确实让人感受到疾速感。虽然如此，如果1989年式也解除限速器（虽然比1988年式难，不过整体而言也还算是简单）的话，结果可能又会不一样，但是在一般状态下，1989年式的这项特性确实也促成“1988年式最强传说”的主要原因之一。

从1989年式的车款名称沿袭MC18也可以知道，1989年式基本上属于1988年式的小改款的车型，所以两车款的不同点也没那么多，不过在外型上还是有以下的差异：

排气管装设在增高的固定座上

后轮毂加宽

后制动卡钳改为浮动固定座

后座脚踏变更为可折收纳式

摇臂断面改为五边形

其中在设计方面，排气管装设在增高的固定座上虽然可以说是1989年式的极大特色，不过如果更换成非正厂排气管的话就无法判别差异。而1988年式坐垫前方有宛如鲨鱼鳃的3根进气管，因为1989年式没有这个装置，所以也可以当作是判别重点之一。

但是两车款最决定性的差异还是在于车架，1989年式的车架基本与1988年式差异不大，但是因为1989年式的后煞车卡钳改用浮动式固定座，所以在右侧摇臂轴芯上有一个扭力杆的安装孔，这个部分可以说是区别两车款的大重点。

▲判别1988和1989年式两车款车架的重点在于右侧摇臂轴芯上安装煞车扭力杆的安装孔，以及五边断面的摇臂也是判别1989年式的重点之一，不过时间一久就容易更换，而这正是难以判断NSR正确年分的地方。

在发动机方面，PGM装置也进化到第2代，存在于1988年式阴影下的1989年式也曾经创下250cc级别车款销售台数连续两年第一的销售佳绩。之后推出的SP车款则首度采用NSR的终极配备——干式离合器，发出触动骑士内心的离合器片共振音正是1989年式的NSR。MC18型NSR的1988-1989年式，总计生产了45000台以上。

HONDA在1990年推出了MC21。虽然1988年式的MC18型就已经具有最强NSR车款的印象，不过在业界一般认为MC21才是历代最好的NSR，甚至连HONDA的研发者也认同“MC21就是NSR的完整版”。

第四代：MC21型（1990?93年）

▲NSR250R MC21型

MC21型有以下特色:

采用海鸥式摇臂

后轮缩小为17寸（到MC18为止的后轮是18寸）

采用双灯泡的长方形头灯

改变车架形状

之所以把MC21称为历代NSR完整版的原因在于，对骑士而言较不容易转弯的MC18来说，MC21具有更优良的的弯道性能。由于MC21的车架刚性非常高且拥有适度的柔韧性，加上后轮稍微缩小成17寸，摇身一变成为“任何人骑乘都能够轻松转弯”的车体结构。

不只如此，MC21也提升了发动机的潜在能力，并采用海鸥式摇臂，也增加膨胀室运用的自由度，PGM系统也进化到第3代。

如果把MC21的解限速装置拆下、放上马力测试机的话，能够发挥和1988年式相同的57-58ps的马力，达到马力峰值过后的动力流失情况也不明显。也就是说，MC21同时具备1988年式的动力与1989年式的好操控性。

辨别MC18和MC21的方法：由于调整了整体的刚性平衡，所以MC21的车架完全不同。从主车架的粗细马上就能了解MC18和MC21的差异。相较于采用粗管材质做为主车架的MC18，MC21的主车架看起来相当纤细。

如同前文提到的，MC21车架的横向刚性比MC18低，也因此在转弯时能够达到适度的扭转刚性平衡；反之则是增加主车架的上下高度，以维持煞车时必要的纵向刚性结构。

▲虽然主车架的宽度变窄，但是却加大车架整体的宽度，并且调整后摇臂轴芯附近的设计，达成连同细节在内都顾及的整体刚性平衡。

可以说是集结了历代NSR优点的MC21，同时也是历代NSR车款中，首度没有每年进行改款的车款，到1993年为止的4年期间持续推出（期间有极为细微的规格变更）。虽然当时正值仿赛车款热潮下滑的时期，不过MC21的生产台数仍旧约有43000台，目前在日本的登记使用台数也有1万2000台左右，因此不论现在还是过往，MC21都是NSR台数最多的车款。

第五代：MC28型（1994?99年）

▲NSR250R MC28型

NSR的最终款正是第5代的MC28，MC28推出时正值热门车款转变成街车车款的时代。而MC28的特点在于，虽然骑乘性能几乎承袭了MC21，不过也投入了各种全新的未来技术。

MC28不同于MC21的主要变更点如下：

采用单摇臂「Pro-Arm」

使用PGM卡式钥匙系统

新型前叉及制动卡钳

改良外型的油箱及前/后车身整流罩

采用数显式时速表（转速表仍为指针式）

首先，MC28的最大特色正是单摇臂「Pro-Arm」，这是VFR400R（NC24／30）和VFR750R（RC30）等车款已经采用的结构。也因为具有绝佳的帅气外型，因此MC21以前的NSR改装单摇臂已经是车主必备的改装手法。

不过，会有如此改变，确实因为MC21的海鸥式摇臂，与YAMAHA的专利相抵触，所以不得不变更摇臂的设计。

此外，MC28所采用世界首创的卡式钥匙系统，是以电磁卡式钥匙取代一般钥匙的新技术。卡式钥匙具有改变点火时机等控制引擎的功能，所以如果使用HRC贩售的竞赛用卡式钥匙的话，轻松就能够提升引擎性能。

例如，MC21之前的解限速都必须经由改装达成，而MC28只要把HRC的卡式钥匙插入就可以了（由于HRC卡式钥匙设计专为封闭赛道使用，所以使用HRC钥匙时的时速表就不会动，也无法在一般道路上骑乘）。

奢侈地投入以上这些未来技术的MC28，却因为自主规范的缘故，将输出马力从45ps减少至40ps，变速箱整体的齿比也缩短，最高时速也限定在180km/h左右。

这也就是说，如果想要把MC28改装成如同MC21规格的话，就必须要对口径较小的膨胀室进行加工（一般是更换成改装用膨胀室），变速箱也要更换成MC21用的规格、点火类配备也要进行细微的调整（最理想的做法是直接使用HRC卡式钥匙）……等等，必须进行许多改装调整，所以在MC28自主规制的枷锁下，造成想要提高潜在性能就得多花费一些工夫。

▲MC28的卡式钥匙。把卡式钥匙插入仪表板下的插槽就能启动车子；油箱盖则要利用内藏在卡式钥匙裡的一般钥匙进行开关（卡式钥匙左上的三角部分）。

话虽如此，挟著Rothmans（1994年式SP）和Repsol（1996年式SP）的人气涂装，以及单摇臂的帅气设计，依旧有许多车迷争相模仿，加上配备新款的化油器、PGM装置也进化到第4代等，使得引擎变得更好操控。

另外，缩短25mm的油箱、加宽的坐垫以及稍微往前调的脚踏等，打造出舒适的骑乘姿势，前制动卡钳也采用新设计…等，连细部装备都达到成熟完备及高级化，因此MC28可以说是与最终款一名相符的NSR。

由于MC28是在仿赛车款热潮后登场的车款，因此生产台数也设定在略少的6000台，不过从目前在日本仍有5000多台登记使用的现况来说，不难看出MC28的车主们相当珍视MC28的倾向。

▲NSR的两大人气赞助商涂装-Rothmans和Repsol，这也是MC28的特色之一。尤其是Repsol涂装版，采用的是和近年以橘色为主色不同的蓝色主色（Honda的正式名称为Helles亮泽蓝）十分美形，堪称是历代NSR中最具质感的涂装。

辨别MC21和MC28的方法：那麽，如同前面提到的，改装MC28的单摇臂是其他NSR车型的招牌改装手法，那么如果把车架的基本结构几乎和MC28相同的MC21 进行单摇臂化的话，就会变得和MC28无法区别了吗?其实，这个时候的辨别方法和MC18一様，请看看后摇臂轴芯周边。

▲仔细看箭头的部分！

如果试著比较MC21和MC28的车尾整流罩，就能发现MC21的车尾整流罩前端没有碰到车架，能够稍微看到座垫后扶手；相较之下，MC28的整流罩前端彷彿沿著车架般延伸，完全覆盖住座垫后扶手，也为了固定这个加长的车尾整流罩，MC28的车架上特别增设了安装的螺丝孔。

▲为了收纳龙头锁结构，在车架前管内侧开孔的MC28车架。

此外，由于MC28采用的是卡式钥匙，所以没有钥匙锁头，因此车架的前管内侧开了一个大孔，并把电磁式龙头锁装置收纳在此处。从外表来看虽然看不到，不过这也是MC21与MC28车架最大的差异之一。

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